למען הסר ספק —קוני ציי רכב המחפשים צילינדרים ראשיים של מצמד ובלילי מצמד עבדים עבור יישומי משאיות כבדות ונגררים חייבים להבין ששני רכיבים אלה משויכים פונקציונלית אך שונים מבחינה מכנית - הצילינדר הראשי מייצר לחץ הידראולי מקלט הדוושה; הצילינדר העבד ממיר לחץ זה לכוח מכני כדי לנטרל את המצמד. שלושת הפרמטרים החשובים ביותר ברכש בכמות גדולה הם: התאמת יחס קדח-מהלך בין הצילינדר הראשי לעבד (פער של 2 מ"מ בקוטר הקדח משנה את מאמץ דוושת המצמד ב-15-20%), תאימות אורך מהלך מוט הדחיפה לדגם המשאית הספציפי (IVECO, MAN, DAF או Volvo משתמשות בטווחי מהלך שונים מ-25 מ"מ עד 42 מ"מ), ואימות מספר החלפה של יצרן הציוד המקורי (צילינדר ראשי של מצמד IVECO אחד נושא עד 7 מספרי הפניה צולבים בין מותגי OE ו-aftermarket). מאמר זה מכסה את מה שלמדתי מאספקת רכיבים הידראוליים של מצמד לקוני ציי רכב באירופה ובדרום מזרח אסיה.

מנהלי תחזוקת ציי משאיות באירופה ובדרום מזרח אסיה מחליפים בדרך כלל רכיבים הידראוליים של המצמד בקבוצות - 50 עד 200 יחידות להזמנה - כדי לשמור על רמת מלאי מינימלית רזרבית בצי של 20 עד 100 משאיות. רכיבי המצמד ההידראוליים המוזמנים ביותר עבור משאיות כבדות (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) הם צילינדר המצמד הראשי וצילינדר העבד של המצמד. אני מספק רכיבים אלה דרך חטיבת הייצוא של Fangjie מאז 2003, והטעות הנפוצה ביותר שאני רואה מקוני צי היא הזמנת צילינדרים ראשיים וצילינדרים עבדים כאילו הם ניתנים להחלפה - הם לא. צילינדר ראשי וצילינדר עבד מיצרנים שונים או עם יחסי קדח-מהלך לא תואמים ייצרו תחושת דוושה לא מקובלת: כבדים מדי (לחץ הדוושה עולה על 35 ק"ג לניתוק המצמד) או קלים מדי אך עם מהלך מצמד לא שלם (המצמד אינו מתנתק לחלוטין, וגורם לחריקת הילוכים בכל החלפת הילוכים).

מאמר זה מכסה את ההבדלים שקונה צי רכב צריך לאמת לפני ביצוע הזמנה בכמות גדולה. למגוון המלא של צילינדרים ראשיים למצמד שאנו מייצרים, עיינו בדף המוצר של צילינדר ראשי המצמדעבור הדגם הספציפי ל-IVECO שהוא אחד מהדגמים המבוקשים ביותר שלנו, עיינו בדף מוצר של צילינדר ראשי מצמד של איווקו.

הבדל פונקציונלי - אדון יוצר לחץ, עבד ממיר אותו

צילינדר המצמד הראשי וצילינדר העבד של המצמד הם שני רכיבים הידראוליים נפרדים הממלאים פונקציות שונות. צילינדר הראשי מורכב בצד המנוע של מחיצת האש, מחובר ישירות לידית דוושת המצמד. כאשר הנהג לוחץ על דוושת המצמד, מוט הדחיפה בצילינדר הראשי דוחף את הבוכנה הראשית קדימה, ודוחף נוזל הידראולי (נוזל בלמים או שמן מינרלי, בהתאם למפרט יצרן המשאית) דרך צינור המצמד אל צילינדר העבד. צילינדר העבד מורכב על בית פעמון תיבת ההילוכים, וכאשר לחץ הידראולי נכנס לצילינדר העבד, הוא דוחף את מוט הדחיפה של צילינדר העבד כנגד מזלג שחרור המצמד, מה שמנתק את דיסק המצמד.

קוטר הקדח של צילינדר הראשי תמיד גדול יותר מקוטר הקדח של צילינדר העבד בזוג תואם כהלכה - קדח צילינדר הראשי הוא בדרך כלל 20-26 מ"מ, וקדח צילינדר העבד הוא בדרך כלל 16-22 מ"מ. יחס הקדח (קדח ראשי ÷ קדח עבד) קובע את המינוף ההידראולי. עבור משאית מסדרת DAF CF או XF, יחס הקדח הנכון הוא 1.25:1 עד 1.35:1. עבור IVECO Stralis או S-Way, היחס הנכון הוא 1.15:1 עד 1.25:1. קונה צי שמזמין צילינדר ראשי עם קדח של 24 מ"מ וצילינדר עבד עם קדח של 18 מ"מ (יחס 1.33:1) עבור IVECO S-Way הדורש יחס של 1.20:1 ייצור דוושה שמרגישה כבדה ב-18% ממפרט ה-OE - נהגי הצי יתלוננו על עייפות רגליים במסלולים למרחקים ארוכים.

התאמת קדח-מהלך - המימד הקריטי ביותר

יש לאמת את שילוב הקדח-מהלך הן עבור צילינדר הראשי והן עבור צילינדר העבד לפני ביצוע הזמנה בכמות גדולה. מהלך צילינדר הראשי הוא המרחק שהבוכנה עוברת בתוך קדח צילינדר הראשי כאשר דוושת המצמד לחוצה במלואה - בדרך כלל 25-42 מ"מ עבור יישומי משאיות כבדות. מהלך צילינדר העבד הוא המרחק שבוכנת העבד עוברת כדי לדחוף את מזלג שחרור המצמד - בדרך כלל 12-20 מ"מ. תזוזת הנוזל של צילינדר הראשי (שטח קדח × מהלך) חייבת להיות שווה או לעלות במעט על דרישת הנוזל של צילינדר העבד.

עיבדתי הזמנה אצווה ממפיץ ציי רכב אירופאי שהזמין 200 צילינדרים ראשיים של מצמד עם קדח 22 מ"מ × מהלך 30 מ"מ, יחד עם 200 צילינדרים עבדים עם קדח 18 מ"מ × מהלך 16 מ"מ. תזוזה של הצילינדר הראשי הייתה π × (11 מ"מ)² × 30 מ"מ = 11,404 מ"מ³. דרישת הצילינדר העבד הייתה π × (9 מ"מ)² × 16 מ"מ = 4,072 מ"מ³. תזוזה של הצילינדר הראשי הייתה פי 2.8 מדרישת הצילינדר העבד - יחס זה היה בטווח המקובל (2.5:1 עד 3.5:1) עבור דגם המשאית, והאצווה התקבלה לאחר בדיקת ההתאמה על רכב לדוגמה. הכלל שאני מיישם: תזוזה של הצילינדר הראשי צריכה להיות פי 2.8-3.2 מתזוזה של הצילינדר העבד עבור זוג תואם כהלכה במערכת מצמדים של משאית כבדה עם מיסב שחרור הידראולי, ופי 2.0-2.5 עבור מערכת עם מזלג שחרור מצמד מכני. יצרני מצמדים הידראוליים מקוריים אירופאיים כגוןFTE רכבמשתמשים בחישובי יחס קדח-מהלך דומים במפרטי הנדסת המוצר שלהם.

מוט דחיפה ותצורת הרכבה - לא כל צילינדרים הראשיים של המצמד זהים

תצורת מוט הדחיפה של משאית המצמד הראשית משתנה בין יצרני משאיות. משאית ראשית של IVECO משתמשת במחבר מוט דחיפה מסוג U בקוטר פין של 10 מ"מ ואורך מוט דחיפה של 45 מ"מ ממרכז הפין ועד לבוכנה. משאית ראשית של DAF משתמשת במחבר מזלג מסוג Y עם פין של 12 מ"מ ומוט דחיפה של 55 מ"מ. משאית ראשית של וולוו משתמשת במוט דחיפה ישר עם אום כוונון M8 עם הברגה. הבדלים אלה משמעותם ששארית המיועד ל-DAF CF אינה ניתנת להחלפה עם יחידת IVECO Stralis, גם אם קוטר הקדח ומהלך הדחיפה זהים. קונה הצי חייב לאמת את סוג מחבר מוט הדחיפה, את קוטר הפין ואת האורך הכולל מפני אוגן ההרכבה עד למרכז פין מוט הדחיפה, הנמדדים במילימטרים.

גם תבנית ברגי ההרכבה שונה: IVECO משתמשת בשני ברגי M8 במרחק מרכז של 52 מ"מ; DAF משתמשת בשני ברגי M10 במרחק מרכז של 60 מ"מ; MAN משתמשת בשלושה ברגי M8 בתבנית משולש שווה צלעות של 56 מ"מ. לא ניתן להתקין משאבת בלם ראשית עם תבנית ברגי הרכבה במרחק של 4 מ"מ מחורי התושבת של המשאית ללא קידוח חורים חדשים - דבר שאינו מקובל עבור מוסך תחזוקת ציי רכב הזקוק למשאית לחזור לשירות תוך שעתיים.

תאימות סוג נוזל - נוזל בלמים לעומת שמן מינרלי

מערכת המצמד ההידראולית במשאיות כבדות משתמשת בנוזל בלמים קונבנציונלי (DOT 3, DOT 4, או DOT 5.1) או בשמן מינרלי (בדרך כלל Shell Tellus או שווה ערך, כפי שצוין על ידי יצרן המשאית). חומרי האטימה בצילינדר הראשי ובצילינדר העבד שונים עבור כל סוג נוזל. מערכות נוזל בלמים משתמשות באטמי גומי EPDM; מערכות שמן מינרלי משתמשות באטמי NBR (גומי ניטריל). קונה צי שמתקין צילינדר ראשי עם אטמי EPDM במערכת מצמד המשתמשת בשמן מינרלי, יראה את האטמים מתנפחים ומתקלקלים תוך 200 שעות, מה שיגרום לדוושת המצמד לרדת לרצפה ללא לחץ הידראולי. סוג הנוזל מצוין בדרך כלל על מכסה מיכל צילינדר הראשי - DOT 3/4/5.1 עבור נוזל בלמים, או סמל שמן מינרלי. צילינדר הראשי החלופי חייב לציין את חומר האטימה הנכון. ב-Fangjie, כל דגם של צילינדר ראשי מצמד זמין הן בגרסאות אטם EPDM והן ב-NBR, וקונה הצי חייב לציין את חומר האטימה בעת ההזמנה.

רשימת בדיקה לרכישה בכמויות גדולות עבור קוני ציי רכב

דפוסי כשל של אטמים - מה מגלה יומן התחזוקה

מניסיוני בסקירת רישומי תחזוקת ציי משאיות בקרב מפעילי משאיות כבדות באירופה ובדרום מזרח אסיה, דפוס הכשל של אטם צילינדר הראשי של המצמד מגלה האם איכות הרכיב מספקת או שמא שורש הבעיה היא ברמת המערכת. כשל אטם המתרחש בין 300,000 ק"מ ל-500,000 ק"מ ומופיע כטפטוף קבוע של נוזל ממגן מוט הדחיפה של צילינדר הראשי (המגן מתמלא בנוזל והדליפה מכתימה את פתח האש) הוא דפוס בלאי רגיל - אטם ה-EPDM או ה-NBR הגיע לסוף חיי השירות שלו ויש להחליף את צילינדר הראשי. כשל אטם המתרחש לפני 150,000 ק"מ ומופיע כאובדן פתאומי של לחץ דוושה ללא דליפה חיצונית נראית לעין הוא שבירה פנימית של אטם - האטם הראשי נכשל בפתח המעקף, והנוזל מסתובב בתוך קדח צילינדר הראשי מבלי ליצור לחץ. דפוס זה מצביע על פגם בייצור (שפת האטם ניזוקה במהלך ההרכבה - קצה האטם קרוע של 0.2 מ"מ מספיק כדי לגרום לנשיפה בלחץ פעולה של 20 בר) או בעיית זיהום (אבק סיליקה ממערכת המצמד חדר לנוזל ההידראולי ושפשף את שפת האטם).

דפוס שלישי שאני רואה באזורים בעלי אקלים טרופי (תאילנד, אינדונזיה, וייטנאם) הוא כשל אטם הנגרם מקורוזיה. מוט הדחיפה של צילינדר הראשי של המצמד נכנס לקדח דרך מגף אבק המגן על הקדח מפני לחות ואבק מהכביש. אם מגף האבק פגום או חסר, התזות גשם מרסס הגלגל (צילינדר הראשי מותקן נמוך בחלק מדגמי המשאיות) חודרות לקדח וגורמות לקורוזיה של פני השטח של קדח האלומיניום. תוצרי הקורוזיה (תחמוצת אלומיניום, שהיא קשה ושוחקת) נטמעים בשפת האטם של ה-EPDM וגורמים לאטם לדלוף תוך 50 שעות מחדירת הלחות הראשונית. הפתרון הוא להחליף את מגף האבק עם כל החלפת צילינדר הראשי - המגף עולה /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 בזמן הזמנת צילינדר הראשי ומוסיף 20 דקות לתהליך ההתקנה. אני ממליץ שקונים ציי משא להזמין מגף אבק רזרבי עם כל אצוות צילינדר ראשי, במיוחד עבור משאיות הפועלות באקלים רטוב.מדריך תחזוקת מצמדים של Heavy Duty Journalמכסה המלצות למרווחי בדיקה התואמות את דפוסי הבלאי שאנו רואים בשטח.

שאלות נפוצות